Meelis

+++++

DKW RT125 / RT125n.A. (1939-1945. Zschopau, Saksamaa)

DKW eelneva sünni- ja arenguloo võiks kiirkokkuvõttena esitada järgnevalt :
1904 alustas taani insener Jörgen Skafte Rasmussen (1878-1964) Chemnitzis tekstiilitööstusseadmete tootmist, 1906 kolis ettevõte lähedal paiknevasse Zschopausse. 1917 võeti firmanimeks "Zschopauer Maschinenfabrik" ja valmis esimene aurumasin (Dampf-Kraft-Wagen ehk lühidalt : DKW).
1919 : Toodeti esimene kahetaktiline sisepõlemismootor (Hugo Ruppe projekteeritud abimootorid jalgratastele) ning sestpeale muutus tootenime DKW interpretatsioon : Das Kleine Wunder.
1921 : Järjekordne nimemuudatus : “Motorenwerke Rasmussen”
1922 : Valmistati esimene mootorratas. Ajavahemikus 1922-1929 tõusis DKW tänu innovatiivsusele maailma suurimaks mootorrattavalmistajaks (kuni 100.000 kaherattalist aastas!). Järgnenud majanduslanguse perioodil kuivasid toodangunumbrid siiski kokku ning 1932a. moodustati uute majandusoludega paremaks toimetulekuks Auto Union AG. (DKW koos Rasmusseni kontrollitavate Audi, Wandereri ja Horchiga).
Ajavahemikus 1932-1939 muutus DKW maailma juhtivaks kahetaktiliste-spetsialistiks, paljuski tänu heldelt finantseeritud rahvusvahelisele võidusõiduosakonnale : neljal aastal võideti EM-tiitel ja Ewald Kluge (euroopa meister 1938 ja 1939) saavutas 250cc võidusõidutsiklil rekordkiiruse 183,2 km/h. Kasutati mitmeid uudseid tehnilisi lahendusi mis võimaldasid suuremat võimsust, paremat jahutust ning väiksemat kütusekulu. Tuntuimaks neist oli kahtlemata diiselmootorite arendamisega tegelenud Adolf Schnürle poolt patendeeritud idee : mitme kanaliga keerd-läbipuhumine mis võimaldas loobuda deflektoriga kolbidest, kütusesegu sisenemist põlemiskambrisse kontrolliti kolvi asendiga. 1934a. omandas DKW mainitud leiutise ainuõigused dr. Schnürle tööandjalt - "Klöckner-Humboldt-Deutz A.G." ning sestpeale tegeleti pidevalt protsesssi täiustamisega.


PILT1 : ZSCHOPAU TEHAS

1938 : Esitleti uudset NZ-seeriat.
1939 : DKW RT125 (Reichstyp 125) valmis peainsener Hermann Weberi töölaual ja läks tootmisse 1939 Zschopau tehases. Väliselt oli tegu igati moodsa ja ajastukohase kaherattalisega, ei enamat. Konkurentidest eristas seda hoopis jõuallikas : sarnaselt aasta varem debüteerinud NZ-seeriale asetsesid väntvõll, generaator ja käiguosa ühises kompaktses mootoriplokis. Lisaks võimaldas eelnevalt "kergkaallaselt" (RT100-lt) tuttav (kuid veelgi enam optimeeritud) Schnürle-protsess ennenägematut võimuse-kütusekulu suhet.


PILT2 : RT125ur

1939-1941 : Tsiviilvariant RT125 (umbes 21000 ühikut). Tegelik nn. "Ur-Typ" väljus tehasest ajavahemikus 1939-1941.
Iseloomulikud jooned : paak 7,5L (tankimisava paremal küljel), kummipaeltega esivedrustus, siiber-õhufilter, esiporilaua-numbrialus, alumiiniummootor. Spidomeetrit ja kaasreisija istet pakuti lisavarustusena. Puudusid : seisujalg, porilaua- ja pakiraamitugevdused. Tüüpvärv must.
1941a. valmistati mõningate uuendustega tsiviilversiooniversiooni (juba kerge militaarsuunitlusega) : muudatuste käigus lisandus "suss-klapp", lisavarustust ei pakutud. Tüüpvärv : hall. Mõned allikad tähistavad just seda tüüpi "125-1" versioonina. Teised annavad sama nime RT125 militaarvariandile (ametlikes allikates siiski vaid RT125n.A : "neuere Ausführung", harvematel juhtudel ka "Wehrmacht Ausführung"), ilmselt tuletatuna 1944a. malmvalu-mootoriga NZ350-1 samatüübilisest tähistusest. 1941a. tsiviil-RT125-1 teooriat võib kinnitada ka fakt et sõjajärgse aja DKW luges nimetatud markeeringu juba eelnevalt kasutatuks ning tähistas 125W järeltulijat järjekorranumbriga 125/2.


PILT3 : RT125-1

Oli kuidas oli, igatahes peatati RT125 tootmine 1941a. teises pooles et tarnida Wehrmachtile rohkem NZ350-id.
Sõja algaastatel puudus kõrgivõitu saksa väejuhatusel tegelikult igasugune huvi kahetaktiliste vastu. Lärmakavõitu ja suitsuvinet eritavat mootorratast ei peetud aaria sõdalaste jaoks lihtsalt piisavalt soliidseks. Samas ei saadud ka jätta DKW üüratut tootmisvõimsust reichi hüvanguks tööle rakendamata, pealegi vajati kergeid ja kiireid sõiduvahendeid sideteenistuse ja käskjalgade tarbeks. Tsiviliseeritud lääne-euroopas sobis NZ350 selleks suurepäraselt kuid balkanil ning venemaa olematute teedega "kuumaastikul" jäi 170 kg kaaluv ja vaid 12cm kliirensiga masin hätta. Seetõttu võeti 1943 paralleelselt kasutusele kerge ja üliökonoomne RT125. Mõlemad DKW teenistusrattad ristiti sõdurite seas hüüdnimega "Kradmelder" (otsetõlkes : motokuller).

1943-1945 : Militaarvariant RT125n.A (umbes 12000 ühikut). Eristatakse samuti komplektatsiooni ja varustuse poolest pisut erinevaid versioone :
1943-1944 : uus esituli (unifitseeritud osa, kasutati ka NZ350-l), spiraalvedruga trapets-esihark, mahukam 9L kütusepaak (täiteava vasakul küljel), keeris-õhufilter (hiljem on analoogseid IZ-idel kasutatud), tugevdatud pakiraam, küljekohvrid, malmvalu-mootor, porilaudade tagumised kinnitused välisküljel. Lisandusid : seisujalg, spidomeeter ja õlituskann koos kinnitusega. Puudusid : tööriistakarp, esiporilaua-numbrialus ja raami birka. Värv : matt-tumekollane. Maksimaalne lubatud täismass (koos sõitja, kütuse ja varustusega) 220 kg.
1944-1945 : Erinevused 1943-1944 mudelist seisnesid peamiselt selles et päev-päevalt süvenev materjalikitsikus sundis osaliselt kasutama 1941a. ladustatud tsiviilversiooni raame – varasemast tuttava tööriistakarbiga, puudus seisujalg, raamile kinnitati birka lakoonilise tähistusega "Typ 125". Mõningane osa 1944a. lõpus ja 1945a. alguses toodetud ratastest värviti matt-oliivroheliseks ning maksimaalne lubatud täismass venitati 240 kg.-ni. Progress ikkagi !


PILT4 : RT125n.A

1945 : 19. Märtsil pääses Zschopau tehasehoone (ilmselt taktikalistel kaalutlustel) pommitamisest, pihta said hoopis lähedal asetsev DKW elamukompleks ning peakorter Chemnitzis (kokku 23 hukkunut). Kogu piirkond võeti 8. mail üle nõukogude vägede poolt, vastavalt SMAD-i (nõukogude sõjaväeadministratsioon saksamaal) korraldusele algas 3. juulil seadmete demonteerimine ning uute vabrikute ülesseadmiseks N-liidus viidi kaasa ka hulk Zschopau tehase insenere ja töölisi. Vene allikad viitavad sellele seigale järmiselt : "tehti ettepanek mootorrattatööstuse arendamiseks nõukogude liidus". Tänapäevased lääne allikad käsitlevad toimunut pigem küüditamisena, "ettepaneku" vastuvõtnutel ilmselt puudusid alternatiivid. Sellist teguviisi ei saa aga piiritledada pelgalt nõukogude okupatsioonitsooniga, lääneliitlased toimisid alistatud saksamaa inimressursi, varade ja intellektuaalse omandiga täpselt samadel alustel.

Kohalikud elanikud, töölised ja linnapea suutsid ära hoida tühjakstassitud hoonete õhkimise.
Lõviosa seadmetest ja mahajäetud dokumentatsioonist rändas N-liitu. Taolisi "sõjakahjude hüvitamise" (reparatsioonide) nime all toimunud süsteemseid rüüstamisi esines eriti sageli just nõukogude kontrollitsoonis. Ühelt poolt aitas sellele kaasa tekkinud nn. "võimuvaakum" : puudusid erapooletu seadusandlus ja järelvalve. Lisaks kuulus vastavalt SMAD-i määrusele "kõigi Wehrmachti otseselt abistanud" firmade vara konfiskeerimisele. Selle mõnevõrra mõistetava kuid samas mugavalt kohaldatava klausli alla mahtus põhimõtteliselt kogu väärtuslikum osa saksamaa ettevõtlusest, ühtlasi kaotati taoliste ühepoolsete otsustega kõigi sõjaeelsete rahvusvaheliselt tunnustatud saksa patentide kehtivus. Teisalt ei oleks DKW ilmselt ka lääneliitlaste silmis rohkem armu leidnud. Sarnaselt teistele sõja lõpuni armeed varustanud firmadele oli Zschopau tehas ajavahemikus 1944a. septembrist -1945a. aprillini kasutanud orjatööjõuna u. 500 Auschwitz-Birkenau koonduslaagri naisvangi (kes "evakueeriti" 14. aprillilil 1945, lahtiste veokite kasutamise tõttu surid paljud sõidu ajal külma kätte). Lisaks teeniti just sõja arvelt rekordilisi kasumeid ning nüüd oli tulnud aeg kogunenud „karmavõla“ tasumiseks.
Vastupidiselt võrdlemisi levinud arusaamale (et DKW andis kõigile liitlastele reparatsioonidena oskusteabe ning vaba voli selle kasutamiseks) ei ole eriti usutav et punaarmee oma sõjasaaki kellegagi jagama soostus. Lisaks on ülimalt kaheldav et taganemise-evakueerumise aegu Zschopau büroosse üldse vähegi väärtuslikke dokumente maha jäeti. Seega kaldun arvama et venelastel RT125 ja NZ350 jooniseid leida ei õnnestunudki ning mootorrataste edasiseks tootmiseks nõukogude liidus vajati lisaks seadmetele ka DKW insenere (pelgalt tööpinkide ülesseadmise ja häälestamisega saanuks vast venelased ise ka hakkama). Ühe legendi kohaselt olevat DKW originaaljoonised avastatud hoopis lääneliitlaste poolt Zwickaus, Auto Unioni tehase territooriumil (Chemnitzist evakueerunud DKW juhtkonna ajutine pelgupaik. 17.aprillist ameeriklaste kontrolli all, 30.juunil hõivati punavägede poolt) seisnud mahajäetud veokist. Juba hoopis usutavam tundub ameeriklaste-inglaste koostöö trofeedokumentide jagamisel-paljundamisel.
Hiljem pandi Potsdami konverentsil paika liitlaste ühesed karistusmeetmed sõjajärgse saksamaa ja selle põlisasukate suhtes : denatsifitseerimise läbiviimisel rakendati rahvusele suunatud ignoreerimispoliitikat ning majanduse taastumist püüti iga hinna eest ära hoida. Püstitatud eesmärkide saavutamiseks peeti kohaliku tööstuse ja teadussaavutuste vaba kasutust muus maailmas lausa soovituslikuks. Põhjalikum poliitilise kursi muutus leidis aset alles esimeste „külma sõja“ ilmingute saabumisel mil jagatud saksamaa muutus esimeseks kontrolljooneks raudse eesriidega eraldatud oponentide vastasseisus. Sestpeale võeti nii ida- kui ka läänetsoonides omaks uus lähenemine : maaslamavast vastasest tuli kiirelt vormida majanduslikult võimekas ja sõjaliselt kuulekas liitlane. Uute tuultega kaasnesid rahareformid ja tööstuse jaluleupitamine ning õige pea suutis kohalik tehnoloogia taas edestada piiritagust konkurentsi.

Hermann Weber (1896-1948): Eelnevate võidusõidukogemustega andekas insener oli DKW peakonstruktoriks aastatel 1922-1945. Hugo Ruppe lahkumise järel ametisse kinnitatud noorel ja edumeelsel mehel oli õnn osa saada motobuumi õitsenguajast. Tema eestvedamisel (ning Rasmusseni soovitusel) loodi firmas 1925a. tõeliselt professionaalne võidusõiduosakond (personaliarv eri aegadel 100-150 !).
Sõja lõppedes deporteeriti Weber koos inseneride Heydenreichi, Schmidti, Volkmari ning tehasedirektor Hoffmanniga Izevskisse kus sisuliselt jätkati NZ350-1 (ümbernimetatult IZ-350) tootmist ja arendustööd DKW tööpinkide ja oskusteabe abil. Esimesed 83 „IZ-350“ nime kandvat mootorrattast koosati täielikult Zschopaust pärinevatest valmisosadest ning hilisem „IZ-49“ projekteeriti tegelikult Chemnitzis SMAD-i kontrolli all olevas büroos endiste „DKW-laste“ poolt. Hermann Weber suri 23. Veebruaril 1948 Izevskis. Tõeväärset teavet inseneri viimaste eluaastate käekäigu ja surma asjaolude kohta on ilmselt võimatu hankida.


PILT5 : Hermann Weber 1927a.

Endine firmaomanik Rasmussen naases 1948a. oma sünnimaale ning oli hilisema töö käigus ka põgusalt mootorratastega seotud : tööstusgrupi DISA kaubamärgi all valmistati 1950-1955 „omatoodangu“ mootoriga väikeseeria-mootorratast DISA 125. Visuaalsel vaatlusel võiks ehk tegu olla RT125-seeria edasiarendusega mida DKW tootmisse juurutada ei jõudnudki ? Ja ehk jäid Zschopaust evakueerumise päevil mõned joonised ka Rasmusseni portfelli ?


PILT6 : J.S. Rasmussen


PILT7 : DISA125

(DKW)-IFA-MZ RT125 (1949-1962. Willischtal / Chemnitz / Zschopau, Saksa DV)

1946 : Trööstitust olukorrast hoolimata leidus inimesi kes uskusid mootorrattatootmise taaskäivitamisse. Ajutiselt koliti sarnase saatusega tehasevaremetesse Willischtali. Valitses toormepuudus ja kasutatav masinapark pärines pigem sajandivahetusest. 1946-47 toodeti peamiselt sõjaeelsest ajast tuntud DKW statsionaarmootoreid (mis hiljem, dekaadidepikkuse „tehnilise progressi“ tulemina transformeerusid plastikust rahvaliikuri „Trabant“ jõuallikateks !)
1948 : Taastati legendaarne tehasehoone Zschopau orus. Riigistatud ettevõte sai nimekuju IFA-DKW (Industrieverwaltung Fahrzeugbau)
1948-1949 : Sõjaaegsete RT-de pruugitud detaile ja mootoreid kasutades valmisid uued joonised ja 3-4 esimest prototüüpi-katsemudelit (üks oli sportmudel).
1949-1954 : Esimene sõjajärgne mootorratas : IFA-DKW RT 125 (30.199 ühikut). Tegu oli tugevalt moderniseeritud RT125 edasiarendusega : teleskoop-esihark, tagavedrustus. Puna-must värvikombinatsioon pärines sõjaeelsetelt eeskujudelt. 1949a. valmis ka esimene (ja ühtlasi väga edukas) võidusõidumudel.


PILT8 : IFA-DKW-RT125

Algaastatel oli töö jagatud kolme osakonna vahel : detailide tootmine Willischtalis, värvitööd Chemnitzis (DDR ajal Karl-Marx-Stadt, endises DKW-gruppi kuulunud Wandereri autovabrikus) ning koostetöö Zschopaus. Taoline "logistiline peavalu" lahenes 1950 mil kogu tootmisprotsess naases Zschopausse.
1951 : Ministeeriumi määrusega kaotati nimekujust "DKW". Samal aastal suur hulk tehnilisi pisimuudatusi-parendusi.
1954 : IFA RT 125/1 (33.148 ühikut) : Kummikatetega "Täiskinnine ketikaitse", parendati mootorisisest kettülekannet. Tööriistakast liikus paagilt vasemale raamiküljele.


PILT9 : IFA RT125-1

1956 : Uus marginimi : MZ (VEB Motorradwerk Zschopau). Täienenud värvivalik : maron (kastanienbraun) ja hammerschlaggrün.
1956 : MZ RT 125/2 (55.424 ühikut) : Alumiiniumpöiad, kroomitud paagipõsed. 1958a. alates "suure rummuga" pidurid.


PILT10 : MZ RT125-2

1959-1962 : MZ RT 125/3 (põhikuju sama, neljakäiguline, uus silindripea, pikk sadul osaliselt alates 1960a.) ja MZ RT 125/4. (125/3 eksportmudelid). Kokku 63.526 ühikut.


PILT11 : MZ RT125-3


PILT12 : MZ RT125-3/4

Ühena vähestest sotsialismileeri mootorrattatootjatest huvitus MZ-propagandaosakond oma toodangu esitlemisest ja testitulemuste kajastusest lääneriikide motoajakirjanduses. Lisaks tegutses ettevõttes ka maailmamastaabis ülikompetentne võidusõidu-arendusosakond. Kurt Kampfi, Walter Kaadeni ja Daniel Zimmermanni poolt loodud tehnilised lahendused võimaldasid MZ125 võidusõidu-kahetaktilisel esimesena maailmas saavutada võimsuse üle 200hj./ töömahu liitri kohta (ehk : 125cc...28hj.). Seega oldi Zschopaus kahetakti-spetsialistidena sõjaeelse liidriseisusega võrreldaval tasemel. Murrangulisemad edusammud jäid masstootmisse siiski juurutamata, enamjaolt sotsialistliku bürokraatia ja ametkondliku huvipuuduse tõttu. MZ senised säravad etteasted MM-võistlustel (13 etapivõitu ja suur hulk poodiumikohti) said järsu lõpu 1961a. hooaja eelviimasel etapil Kristianstadis (Rootsi GP-l) : 125 masinaklassi MM-tiitlile pretendeeriv MZ katsetaja-võidusõitja Ernst Degner katkestas varakult väidetavate mootoriprobleemide tõttu ning põgenes auto pagasiruumis lääne-saksamaale. Suzuki võttis Degneri eelneva salakokkuleppe alusel oma tiiva alla ning arendas Zschopau oskusteavet kasutades välja oma võimsate ja kiirekäiguliste kahetaktiliste seeria.
1962 : "Klassikaliste ida-saksa RT-de" tootmine lõpetati. Asemele tuli moodne ES-seeria.
Walter Kaaden (1919-1996) : Zschopau tehase autojuhi pojana huvitus juba varases nooruses mootorratastest ja võidusõidust ning sai tehnilise hariduse DKW stipendiaadina. Lühikese praktika järel mootoriosakonnas suunati noormees hoopis Werner von Brauni alluvusse Peenemündesse (V1 ja V2 raketimootorite salajane arenduskeskus). Peale sõda naases kodukanti ning asus tööle juba IFA nime kandvas ettevõttes. Kaadeni eestvedamisel loodi tehase juurde küllaltki tagasihoidlikult rahastatud võidusõiduosakond mis võimaldas geniaalsel konstruktoril siiski segamatult kahetaktiliste hingeellu süüvida. Peenemündes omandatud teadmised põlemisgaaside pulseerimise ja helivõngete kohta võimaldasid tal luua uudselt toimiva summutisüsteemi mis gaaside „väljaimemisel“ tekitas tugeva „laadimisefekti“. Kaasmaalase Daniel Zimmermanniga kahasse tehtud arendustööga aidati maailmas hääbuma kippuv kahetakti-tehnoloogia uuele elule. Kaadeni karjäärile mõjus erakordselt halvasti Ernst Degneri „ärahüppamine“ võidusõiduosakonnale kuuluvate jooniste ning mõningate valmisosadega mis müüdi edasi Suzukile, Yamahale ja Kawasakile. Mitmed tolleaegsed lääne võidusõitjad on Degnerit tagantjärele nimetanud egotsentriliseks eneseimetlejaks kes oma patroonile ja mentorile teatud mõttes „noa selga lõi“. 1961a. juhtumi järel oli Kaaden pikka aega arendustööst kõrvale tõrjutud ning edaspidi mainiti tema nimegi vaid erandjuhtudel. Degneri saatus oli veel hullem : karjääri lõppedes mingitel mõistatuslikel põhjustel 1990a. DDR-i repatrieerununa sooritas ta ametlikel andmetel enesetapu (samas viidatakse ka võimalikule STASI kättemaksule).


PILT13 : Walter Kaaden Sachsenringil 1951


PILT14 : Kaadeni summutite evolutsioon

(AUTO-UNION DKW RT125W (1949-1957. Ingolstadt, Saksamaa Liitvabariik)
1946 : Ingolstadti kolinud ennesõja-DKW õigusjärglane taasalustas “Zentraldepot für Auto Union-Ersatzteile GmbH” nime all hooldus- ja remondiettevõttena (tegeleti peamiselt sõjaeelse ja -aegse Auto Unioni tehnikaga).
1949 : oktoobrikuus alustati taas mootorrataste tootmist. Esmamudeliks oli DKW RT125W : Zschopaust pärinevate tsiviil- ja militaarversioonide sümbioos kus nimelisand "W" tähistas Lääne-Saksamaad. Kuulsa kaubamärgi taassünd leidis aset küllaltki spartalikes tingimustes - vabrikuhooneks tuli kohaldada endine viljakuivati ja esmamudeli tööjoonised valmisid tuliuue sõjaeelse RT125 osandamisel-mõõdistmisel.
1949-1952 : RT125W oli sõjaeelsete ja -aegste mudelite täpseim jäljendus. Trapets-esihargiga esmaversiooni toodeti 35200 ühikut ja seejärelel veel 30500 juba uudse teleskoop-esihargiga. Kokku 65700 ühikut. Võimsus : 4,75 hj., Tippkiirus 76 km/h


PILT15 : DKW RT125W

1952-1953 : RT125/2A. Mootori võimsus 5,7hj. (uus karburaator) ja mõningad pisiuuendused. Toodeti 7000 tk.
1953-1956 : RT125/2. Tugevdati rummude ehitust ja lisati tugevdus tagumise porilaua alla (erivarustusena oli saadaval lisaiste). Süütevõti kolis süütekarbi küljelt esilaternale, spidomeetri käitus viidi tagarattale. 1953 : uus summutisüsteem (6,4 hj., 92 km/h), uut tüüpi sadul. Lisavarustusena pakuti Jurisch-tagavedrustust ja kroomdetaile. Toodeti 54.600 ühikut.


PILT16 : DKW RT125-2

1954-1957 : RT125/H : Omatoodangu-tagavedrustus, suletud ketikaitse, vaiksem summutisüsteem (võimsus säilis), suuremad pidurid, vahelduvvoolu generaator jne. Esimese (1954) ja viimase (1957) tootmisaasta RT125/H suuresti erinev välisdisain annab aimu mootorrattamoe kiiretest suunamuutustest nimetatud ajavahemikus (Kokku 22350 ühikut).


PILT17 : DKW RT125H 1954


PILT18 : DKW RT125H 1957

Taskukohaste tarbeautode ilmumisel vähenes järk-järgult ostjate huvi väikesekubatuuriliste tarbemootorrataste vastu. Kuuekumnendate keskpaigani ehitati, arendati ja müüdi viimatimainitud mudelit DKW litsentsi alusel itaalias.
Zweirad-Unioni kuuluvat DKW kaubamärki kasutati edaspidi vaid Herculese mudelite ümbernimetamiseks üksikutel eksportturgudel.
Saksamaa taasühinemise järgselt moodustasid Ingolstadti-DKW huvigrupp ja ida-saksa MZ ühisettevõtte MuZ (Motorrad- und Zweiradwerk GmbH). Zschopausse ehitati ülimoodne tehas mis teiste kaasaegsete mudelite seas pakkus ka modernset neljataktilist nostalgilise nimetusega MZ"RT125". 1996a. omandas ettevõtte korea kontsern Hyosung. Viimastel andmetel plaanitakse ettevõtte sulgemist süvenevate majandusraskuste tõttu.
Paralleelselt MuZ moodustamisega jätkus elu mõne aasta vältel ka algupärases Zschopau tehases kus valmistati postsotsialistlikke assortii-mootorrattaid : DDR-i MZ-ist järelejäänud raamid + allhanketootjatelt tellitud osad + Minskist sisseostetud mootorid MMB3 3.113 (issanda teed on imelikud, Hermann Weber keeras ilmselt hauas külge). 1995a. omandasid vanakooli-MZ tootmise türklased (neid rattaid saab tänapäevalgi osta ja tellida Kanuni-MZ nime all).
Alates aastast 2001 tegutseb legendaarses Zschopau vabrikuhoones piirkonna motoajaloo-teemaline ööklubi. Seal tahaks ka ise kunagi kannu heledat libistada !

BSA Bantam D1 (1948-1963. Birmingham, Suurbritannia).

Legend "lendavast kirbust". Alustuseks tuleb öelda et Bantam polnud brittidele siiski kõige esimene katse jäljendada DKW RT-seeria väikemootorratast.
Võrdlemisi intrigeeriv lugu sai alguse 1938a. hollandis Rotterdamis, kus ametlikuks DKW mootorrataste edasimüüjaks oli firma RS Stokvis en Zonen. Äri õitses ja edukaimaks müügiartikliks oli RT100, hilisema RT125-e vahetu eelkäija. Ühel ilusal päeval avastasid kolmanda reichi asjamehed mainitud ettevõtte juhtide juudi päritolu ning DKW frantsiis lõpetati päevapealt (õigused anti üle DKW autode esindajale hollandis). Alandatud edasimüüjad ei kavatsenud siiski solvangut alla neelata ning pöördusid erinevate tootjate poole palvega valmistada RT100-le äärmiselt sarnanev või lausa koopia-mootorratas. Royal Enfield võttis asja käsile : kopeerides raami, kummipael-vedrustusega esiharki ning mitmeid teisi tehnilisi lahendusi saadi tulemiks väliselt sarnane isend mis varustati 125-kuubikulise mootoriga (et saavutada RT100 Schnürle-mootoriga võrreldavad võimsusnäitajad). Spetsiaalselt hollandisse ekspordiks mõeldud Royal Enfield RB (Royal Baby) 125 nimelist ratast jõuti alanud sõja tõttu müüa vaid 30-40 ühikut. 1943a. leidis briti sõjaministeerium õnnestunud konstruktsioonile uue otstarbe : kaitseraamis ja langevarjuga varustatud WD/RE125-tähistusega militaarversioonid (mattroheline, vaiksem summuti, kokkuklapitav kickstarter-leistang-jne.) said osaks langevarjurite-diversantide "lendavast" varustusest. Mootorratast hüüdnimedega "flying flea" (lendav kirp) ja "airbourne" oli väga lihtne vinnata üle kivimüüride või teelelangenud puude - kaal oli pisut üle 55kg. ! Originaalkonditsioonis "lendrattaid" on säilinud suhteliselt vähe kuna sõjajärgselt armee kasutamata laojäägid demilitariseeriti, värviti üle ja paisati vabamüüki. Hilisemas tootmises sai mitmeid kordi moderniseeritud mudel tähistuse RE125. 1951a. väljus tehasest RE2–seeria mis oli väliselt pisut sarnane BSA Bantam D1-ga (mõlema osi valmistati suures Redditchi tootmiskompleksis, seega teatud mõttes samuti "Reichstyp"-ist inspireeritud).


PILT19 : Flying Flea raamis


PILT20 : Flying Flea sõduriga


PILT21 : RE2

Bantamit peetakse siiani sõjajärgse tõelise briti mootorratta võrdkujuks, DKW kopeerimist tunnistati päris ametlikult alles aastaid peale BSA tsiklitootmise hääbumist. Esmajärjekorras pakuti RT125 mugandamist hoopis Villiersile kes aga keeldus koopiate valmistamisest.
BSA (Birmingham-Small-Arms) oli kogu sõja vältel 24-tunnistes vahetustes tootnud "kõike mis pauku teeb". Rahuaegses maailmas tuli kiirkorras ümber orienteeruda sest riigi majandus vajas nigelast seisust väljumiseks suuremahulist ekspordikasvu. Lend-Lease lepingutest tulenevat olukorda nimetati tollal tabavalt "export or die".
Bantam D1 sünnilooga on seotud mitmed legendid : lisaks eelpoolmainitud võimalikule dokumentatsioonileiule Zwickaus tõi briti õhuvägi saksamaalt kaasa mitu „mattmusta värvi ja väliste embleemideta“ RT125 mootorratast mida Redditchis ja Small Heathis usinalt uurima ja osandama hakati. Pole päris täpselt teada kas tegu oli sõjaeelsete tsiviilrataste või vihatud tundemärkidest vabastatud Wehrmachti varustusega, mainitud on korraga nii malmist mootoriosi kui ka tsiviilversiooni kummipael-vedrustust mis võib viidata sõja lõpupäevade materjalikitsikuses valminud RT125n.A viimasele versioonile. Usaldusväärsetes allikates märgitakse üksnes fakti et DKW mootorite alusel valminud BSA peegelpildi-jõuallikate prototüüpe katsetati juba 1946a. eelnimetatud trofeeratastel.
Tegelikult puudus BSA-l tõsiseltvõetav kogemus moodsate kahetaktilistega ja tootmise algaegadelel ei omanud isegi firma peainsener sajaprotsendilist arusaama Schnürle-tööpõhimõtte kõigist peensustest (põlemiskambri, kolvi jms. kuju on lihtsam kopeerida kui projekteerida). Hiljem tegeles D1 arendustööga kogenud võidusõitja ja kahetaktiliste forsseerija Hermann Mayer. Saksa immigrandina oli ta ainus inimene tehases kes suutis kõik saksakeelsetel joonistel leiduvad andmed lahtimõtestada.
1948a. alguses hakati BSA Redditchi osakonnas valmistama mootoreid "rootsi tellimuse alusel". Viis kuud hiljem esitleti (britilikuks mugandatud kujul) mootorratast Bantam D1 ja hakati seda tootma BSA Small Heathi tehases. Mugandamine tähendas üleminekut tollkeermele ja kogu karteri valamist "peegelpildis", summuti asukohta siiski ei muudetud. Kickstarter, käiguhoob ja piduripedaal liikusid briti tavadele omasemalt paremale küljele, ketiajam ja piduripedaal vasakule. Elektrisüsteemis pruugiti suhteliselt suuremõõdulist ja odavat Wipac hooratas-magneetot, karburaatoritüübiks valiti Amal. Teleskoop-esihark oli juba algmudelil. Esimesed valmispartiid läksid ekspordiks ja päris suur osa neist jõudiski skandinaaviasse.
Bantam D1 osutus ülimenukaks tänu lihtsusele-töökindlusele-kergusele-ökonoomsusele-odavusele (mis iseloomustasid ka RT125-te ja peaaegu kõiki tema teisi derivaate).
1948-1950 : Varajane mudel : Teleskoop-esihark, jäik tagaosa, "paun"-summuti. Ainsaks värvitooniks oli pastelne roheline (mistgreen) kombineerituna valgete paagipõskedega. Eranditena võis liikvel näha ka erkpunaseid (briti posti- ja telegrammiteenistus) ning harvem must-valge kombinatsioonis ja kroomosadega eritellimus-isendeid. Viimased BSA tarnitud punased "sajakahekümneviiesed" jõudsid postiteenistuse käsutusse 1965a. (s.t. 2 aastat peale D1 ametliku tootmise lõppu).


PILT22 : BSA Bantam D1 varajane

1950-1963 : Hilisemad mudelid : mitmeid kordi muutus porilaudade kuju, lisandus küünal-tagavedrustus, kalasaba-otsikuga pikk sigarsummuti. Modifitseeriti elektrisüsteemi ja hakati pakkuma mõningaid alternatiivseid värvivalikuid (nt. fuksiapunane kombineerituna kreemikate paagipõskedega). Lisaks teostati terve hulk pisimuudatusi mitmete tootmisaastate lõikes.


PILT23 : BSA Bantam hilisem

Algmootori edasiarendused (150 ja 175cc) paigaldati juba Bantami evolutsioonimudelitele D3, D7 jne.
RT125-ga suguluses olevat D1 toodeti vahemikus 1948-1963 hinnanguliselt 250000 tükki.
Kuuekümnendate lõpus oli Hermann Mayer valmis välja astuma kuulsa kaasmaalase (Hermann Weberi) varjust. Tema jooniste järgi valmistus BSA tootma moodsat (karterisisene õlipump jne.) omaloomingu-kahetaktilist, vastusena turgu vallutavatele jaapani konkurentidele. Valminud valuvormide etalone kahjuks kasutada ei jõutudki : vallandamisest muserdatud töölised purustasid need sepavasaratega.

HARLEY-DAVIDSON S-125T / "Hummer" (1947-1960. Milwaukee, USA)

Firma mis oli eelneva neljakümne aasta jooksul tegelenud vaid suurte neljataktiliste V-Twin-mootorratastega võttis RT125 mugandamise ette suuresti samadel põhjustel kui inglaste BSA : sõjajärgse turu suurt nõudlust ökonoomsete ja odavate kergmootorrataste järele polnud just raske ette ennustada. Varasemad kogemused väikesekubatuuriliste kahetaktilistega jänkidel puudusid.
1947-1950 : Uudismudeli esmaesitlus toimus 24. novembril HD edasimüüjate koosviibimisel Milwaukees. Väliselt oli tegu RT "harrikaliku" koopiaga. Esivedrustus oli veel trapets-tüüpi kuid selle detailid olid torudest kokku keevitatud. Vedrustuselemendina kasutati DKW-lt tuttavaid kummipael-puhvreid. Mootor aga arendas väidetavalt vaid 3(!?) hj. ning mõned traditsionalistidest diilerid keeldusid sellist "jalgratast" oma müügisaalidesse lubamast. Kuigi vastupidiselt muu maailma kloonide „töörahva-ratta“ mainele peeti potensiaalseks ostjaskonnaks jõukama keskklassi võsukesi kogus see üleüldist populaarsust. „Väikese pläriseja" seljas ringivuravad perearstid, koduperenaised ja sõjaveteranid muutusid osaks tüüpilisest tänavapildist. Kütusekulu oli ameerika mõistes ju mikroskoopiline !


PILT24 : HD S-125T

1951-1953 : Lisandus HD suurematelt mudelitelt tuntud hüdrauliline teleskoop-esihark (S-125T Tele-Glide).
Viiekümnendate algupoolel oli ka HD igipõline rivaal Indian märganud kergmootorrataste (American Lightweight) hoomatavat müügiedu ning asus tegutsema. Kodukootud mudeli kuluka väljatöötamise asemel paisati müüki vanade koostööpartnerite poolt tšehhis valmistatud CZ125 (RT-ga ennesõjaaegsete patentide kaudu pisisuguluses olev isend).


PILT25 : CZ125

1953-1955 : S-125T vahetas välja suurendatud töömahuga ja 5,5 hobujõuline "Model 165". Kuna turule olid ilmunud ka jaapani päritolu kaasaegsemad, töökindlamad ja minimaalset hooldust vajavad kahetaktilised (näiteks Honda Dream), kaotas HD antud turusegmendis üha enam oma positsioone. Kahetaktilisi toodeti selles ajavahemikus ainult pisut üle 10.000 ühiku.
1955-1960 : 125cc tagasitulek. Mudelinimetus "Hummer" (edukaima S-125-te müügimehe Dean Hummeri auks) tähistas tõelise "säästuvõrri" sündi : Jaapani odavkonkurentidega võistlemiseks otsustati üsna radikaalsete meetmetega hinda alandada ning sel eesmärgil loobuti kõigist kulukatest "vidinatest"(sealhulgas akust, signaalist ja isegi suuna- ning pidurituledest).


PILT26 : HD Hummer

1960 arendati välja ka 175-kuubikulised versioonid millega varustatud Hummereid suudeti hääbuvas tootmises hoida kuuekümnendate lõpuni.
Hilisemal ajal otsustati DKW-l baseeruvast omaloomingust loobuda ning edaspidi valmistati kahetaktilised HD-kaubamärki kandvad segmenditäite-mudelid Aeromacchi tehases itaalias.

YAMAHA YA-1 "Akatombo" (1955-1961. Hamamatsu, Jaapan)

Esimene legend : 1953 muretses Gen-Ichi Kawakami (peamiselt muusikariistu tootnud firma Nippon Gakki juht) endale kalalkäikudeks DKW RT125-e. Mootorratta omadusist vaimustunult otsustati seda ümbertöötatud kujul "paljundada".
Teine (usutavam ja ametlik) versioon : 1953 aastal oli Nippon Gakki suhteliselt heal majanduslikul järjel ettevõte ning otsiti aktiivselt uusi väljundeid tootmise laiendamiseks ja mitmekesistamiseks. Valikusõelale jäi mootorratta-asjandus. Kogemuste hankimiseks ja silmaringi laiendamiseks antud vallas külastati korduvalt "ameerika ja saksamaa tehaseid".
Ilmselt ammutati esikmudeli-projektis inspiratsiooni Ingolstadti sõjajärgsest Jurisch-tagavedrustusega RT125/2-st ehk teisisõnu tegeleti õigusjärglase-edasiarenduse-kopeerimisega. Seejuures võis Kawakami-san ühel oma reisidest tõepoolest ka eelmainitud mudeli "kalalkäikudeks" kaasa osta. Masstootmiseks sobilik seadmepark seisis firmal jõude juba sõjaajast mil valmistati hävituslennukite propellereid.
Vastsündinud mootorrattatööstuse nimeks kinnitati Yamaha Motor Co.(Nippon Gakki asutaja Torakusu Yamaha auks).
1954 : Valmisid esimesed prototüübid mida katsetati toona ennekuulmatult rasketes 10.000 km testides.
1955 debüteerinud mootorratas YA-1 oli uusimate ajastukohaste insener-tehniliste lahenduste ja ülikvaliteetse koostetöö tulem : teleskoop-esihark, tagavedrustus, 4 käiku, mootorisisene kettajam asendati hammasülekandega jne. Üldilme ja mootori spetsiifiline kuju reetsid siiski äratuntavalt "geenide" päritolu. Levinuima värviskeemi järgi pälvis YA-1 hüüdnime Akatombo (Punane Kiil). Võimsus : 5,6 hj., kaal : 94 kg.


PILT27 : Yamaha YA-1

Kahjuks peegeldusid viimistlus ja kvaliteet ka hinnasildil : vastupidiselt muu maailma näidetele pidi jaapani-RT eest loovutama sõjajärgse raske aja keskmise aastapalga.
Huvitav fakt : debüüdiaastal osales YA-1 Fujis toimunud võidusõidul 250cc masinaklassis (kuna ületas 90cc-klassi lubatud töömahtu) ja võitis !
1958-1961 : Mudel YA-2. Põhjalikult ümberdisainitud futuristlik välisilme, uuendatud raam ja vedrustus. Veel muutmata väliskujuga mootor forsseeriti 6,8 hobujõuni.


PILT28 : Yamaha YA-2

1961 alustati YA-5 tootmist millel puudusid DKW-eeskujuga igasugused seosed.

Sokol 125 M01...SHL-WFM-WSK (1948-1985. Varssav / Kielce / Świdnik, Poola)

Poolas toodeti mootorrattaid juba enne sõda (suured, kuni liitrise töömahuga. Peamiselt HD ja Indiani patentidega töötlused korrakaitseorganite ja armee tarbeks). Neist tuntuim oli CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe) : 1932-1936 Armeemootorrataste tootmine, 1936-1938 Sokoli nime all. 1938-1939 SHL nime all. Tehas hävitati saksa vägede poolt 1939 aastal.
Poola "sajakahekümneviieste" loo jälgimise teeb võrdlemisi keeruliseks asjaolu et nii erinevatel ajajärkudel kui ka kohati paralleelselt tegeles RT125 mugandamisega vähemalt kolm mootorrattatehast. 123cc mootoreid valmistas (ja tarnis ka kõigile teistele) korraga vaid üks vabrik. Fantaasiavaesed mudelinimed (M02, M03 jne.) olid aga samaaegses kasutuses mitme eri tootja väliselt erinevate rataste juures.
1946 : Sündis otsus mootorrattatootmise taastamise kohta. Peale pikka kaalumist otsustati projekteerida tsiviilkasutusse kõlbulik kaherattaline RT125 eeskujul. Veel samal aastal valmisid Fryderyk Blümke (poola leiutaja ja insener) töögrupis kavandatava kahetaktilise tervikjoonised (ilmselt mõne hästisäilinud RT125n.A. baasil) ning aasta lõpuks ka neli esimest prototüüpi Sokol 125 M01. Mootor kopeeriti samuti RT125-lt kuid oli lihtsustatud magneeto (17W/6V) ning madalakvaliteedilise bensiini tarvitamiseks alandatud kompressiooni tõttu suhteliselt jõuetu.


PILT29 : Sokol 125 M01

1947 : Tööstus- ja kaubandusministeeriumile esitletud katseeksemplarid tekitasid suurt huvi ning otsustati alustada seeriatootmist. Esimeseks "Sokoli" valmistajaks valiti PZS : "Państwowe Zakłady Samochodowe nr.2" (endine poola sõjatehas Varssavis). Sokol 125 ja tema järglaste 123cc mootorit (koodnimetusega "Silnik S-01") valmistas 1947-1951 endine riiklik lennundusettevõte PZL :"Państwowych Zakładów Lotniczych nr. 3" Wroclavi lähedal (sõjaaegne Junkersi tsehh). Ülejäänud osad valmisid erinevates ettevõtetes allhankena, lõppmontaaž tehti Varssavis.
1948 : Aasta alguses monteeriti esimesed 200 eksemplari M02. Märtsikuust algas limiteeritud seeriatootmine (tootmise kasvu pidurdas ruumide väiksus, valitses mõningane toormepuudus).
Samaks ajaks olid taastatud SHL (Suchedniowska Huta Ludwikow) algsed tehasehooned kus hakati tootma mitmete detailide poolest erinevat mootorratast SHL M02 : süntees kaheharulisest sõjaeelse SHL98 kanttoru-raamist (alustuseks 200 peidikus säilinud ennesõja-raami) ja mootorist S-01. Unifitseerimiskampaania järel erinevate tehaste M02-mudelite sõlmed ühtlustati ja uueks mudelinimeks sai M03.


PILT30 : SHL M02

1949 : Valmis modifikatsioon M04. Tehased Kielces ja Varssavis ei suutnud enam täita kiirelt kasvavat nõudlust ning tootmismahtude suurendamiseks vajati hädasti tõsiseid investeeringuid. Seetõttu toimusid 1949-1950 töö peatanud Varssavi PZS-is ulatuslikud ümberehitused ning selles ajavahemikus valmistas defitsiitkaubaks muutunud "sajakahekümneviieseid" vaid SHL.
1951 : SHL ja PZS üksuste ühendamisel moodustati Varssavis WFM : "Warszawska Fabryka Motocykli" (1951-1965). 1951a. detsembris monteeriti esimesed 100 mootorratast mis kandsid veel nimetust "SHL"125 M04 . Samal ajal võeti ka Wroclavi seltsimeestelt üle "Silnik S-01" tootmine ning sestpeale valmistas mootoreid ainult WFM. Valmis ka esimene kodumaine karburaator G-16.


PILT31 : SHL M04

1952 : Uus mudel WFM M06 (moderniseeritud raam, uus vedrustus ja pidurid). Samuti uuendatud mootor tähisega S-02. Seniajani valmistati paljud mootorrataste osad allhanke korras erinevates poola ettevõtetes ning tarneviivitused olid üsna tavaline nähtus. WFM ei suutnud täita neile plaanimajanduse korras pandud kohustusi, lisaks tingisid piiratud tootmismahud ka suhteliselt soolase poehinna. Seetõttu tuli ministeeriumist käsk M-06-e taandarendamiseks : et lihtsustada ja kiirendada tootmisprotsessi ning ühtlasi alandada hinda. Seetõttu tuli ajutiselt loobuda ka uut tüüpi mootorist. Sestpeale ristiti SHL-i sõsarratastest eristuva säästukvaliteediga WFM naljahammaste poolt „Wujka-Franka-Motor“ mida võiks tõlkida kui : „inetu motoriseeritud piinapink“
1954 : M04 asendus mudeliga M05 (teleskoop-esihark, jäik tagaosa).


PILT32 : SHL M05

Sündis otsus M06 lihtsustatud versiooni tootmist laiendada ning seda hakati (paralleelselt Varssaviga) valmistama Świdniki helikopterite ja sideaparatuuri vabrikus WSK (Wytwornie Sprzetu Komunikacyjnego). Mootori ja mõningad sõlmed tarnis WFM, ülejäänu valmistati kohapeal. WSK toodang 1954 aastal : 19386 ühikut.


PILT33 : WFM M06

1955-1958 : Valmistati M06 30147 ühikut (WFM & WSK kokku). Lisaks esitleti samal aastal Poznani rahvusvahelisel kaubandusnäitusel esimest võidusõidutsiklit ja M06 eksportmudelit. Lisandusid suunatuled, aku ja pakuti rohkem kroomdetaile. Mootorrataste riigisisesel müügil rakendati talongisüsteemi. 1956 : Kahe tehase kogutoodang 45000 ühikut. Lisandus moderniseeritud mootor S-06 (Mudel M06U. 6,5 hj., 150cc, põhiosas endiselt vana hea DKW konstruktsioon). Uus 28W generaator. Täienes ka värvipalett. Tüüpiline WSK oli nüüdsest kirsipunane. 1957 : Kõigi mudelite moderniseerimine. Uuendatud elektrisüsteem, aku kõigil mudelitel, uut tüüpi signaal. Mootorite tootmist laiendati Nowej Debysse (123cc S-01). 1958 : S-01 uuendatud silindripea ja uus karburaator G-20. Loobuti määrdeniplitest.
1965 : Vastavalt mingisugusele müstilisele "ministeeriumi korraldusele" (nagu sotsriigis ikka) lõpetati WFM-is mootorrataste tootmine ning keskenduti optikaseadmetele.
1957-1959 : SHL M06. Taastati paralleelne SHL kaubamärk (tegelikult mugandatud ja parema viimistlusega WFM M06 : mootor S-06, karburaator G-20, omatoodangu kanttoru-raam, kummikatetega ketikaitse, hüdrauliline esihark ja tagavedrustus jne.). Andmed : 108 kg., 80 km/h, 3L/100km. Kogutoodang : 10350 ühikut.


PILT34 : SHL M06

1959-1961 : SHL M06T. Suurimaks muudatuseks oli Earles-tüüpi esivedrustus. Kogutoodang 27370 ühikut.


PILT35 : SHL M06T

1961-1970 : Mootorrattad SHL M11 ja SHL M17 juba poolas konstrueeritud 175cc mootoritega. 1970 anti tehasele korraldus ümber orienteeruda autode veermikuosadele ning mootorrattatootmine lõpetati.
175cc SHL M11 mugandusi valmistati ajavahemikus 1963-1983 indias Rajdoot (india k. "konsul") nime all (vastavalt poola valitsuse ja indiast pärineva Escorts Group`i lepingule). Sama firma tegeleb tänapäevani Royal Enfieldi klassikaliste mootorrataste tootmise ja arendamisega.


PILT36 : Rajdoot

WSK jätkas tegevust aastani 1985. Tootmine peatati ettevõttes toimunud (poolas esimese) kommunismivastase meeleavalduse järel. Edaspidi loobuti mootorrattastest ja keskenduti taas helikopteritele.


PILT37 : WSK M06 1985

Moskva M1-A (1946-1951 Moskva, Nõukogude Liit)

Ennesõjaaegsest Moskva jalgrattatehasest (MVZ) võrsunud Moskva Mootorrattatehas (MMZ) tegeles esimestel sõja-aastatel raskemootorrataste M-72 (saksa BMW R-71 koopiate) valmistamisega. 1941a. oktoobris evakueeriti ettevõte uuralite taha Irbitti.
1946 : Sõjajärgselt taastatud MMZ hakkas tootma mootorratast Moskva M1-A (Zschopaust minemaveetud tööpinkide ja tervikosade abil). Tegu oli Wehrmachtile tarnitud DKW RT125n.A. (neuere Ausführung : trapets-esihargil spiraalvedrustus, unifitseeritud 130mm latern, tugevdustega raamiosad, suurem kütusepaak jne.) demilitariseeritud koopiaga. Lihtsustuste käigus laenati mõningaid osi ka sõjaeelselt tsiviil-RT125-lt (näiteks õhufilter) ning tulemiks saadi lihtne, ökonoomne ja väga vastupidav liiklusvahend trotsimaks nõukogudemaa olematuid teeolusid.


PILT38 : Moskva M1-A varane

1946-1951 : Mitmed kosmeetilist laadi muudatused : bensiinipaagile ilmus kiri "Moskva", lisandusid põlvekummid, muudetud kujuga suurem tööriistakast. Muutusid : sadulakatte materjal ja pumba asukoht (raami esitorult paagi alla). Värvivalikus : must, helesinine, kirsipunane ja beež.


PILT39 : Moskva M1-A hiline

Lisaks tavamudelile valmis 1947. ringrajasõidu-versioon M1-E (10hj. forsseerituna) ja 1951 krossitsikkel M1-V (teleskoop-esihargi ja pendel-tagavedrustusega). Tootmise restruktureerimise käigus viidi tehas üle valgevene pealinna (senisesse Minski jalgrattavabrikusse MVZ)


Minsk M1-A (1951-... Minsk, Nõukogude liit, Valgevene)

1945 : 6. Novembril asus demobiliseeritud sõduritest koosnev brigaad üles ehitama sõjas räsida saanud endise mööblitööstuse hooneid, detsembri alguses saabus esimene ešelon saksamaalt väljaveetud seadmetega. Algselt kõikvõimalike liikurite remondiga tegelenud ettevõttel valmisid 1946a. sügiseks esimesed jalgrataste katseeksemplarid.
1947-1951 toodeti peamiselt jalgrattaid.
1951-1953 : Algas mootorrataste MMVZ M1-A tootmine (põhimõtteliselt hiline "Moskva", pressitud paagikiri "Minsk" tuli kasutusse alles 1952 või 1953 aastal). Tootmise algfaasis muudeti tööriistakarbi kuju (erines hiliste "Moskva M1-A tööriistakarbist).
1953-1956 : Teleskoop-esihark. 1954a. oktoobrist toimus üleminek vahelduvvoolu generaatorile, aku säilis.


PILT40 : Minsk M1A teleskoop

1956-1957 : Mudel M1-M (varane). Põhjalikud muudatused : uus raam, hoobvedrustusega esihark, pendel-tüüpi tagavedrustus, "sügava" profiiliga massiivsemad porilauad. Mootor sai ümbertöötatud silindri, silindripea ja vahelduvvoolu-generaatori (algselt koos akuga). Lisaks uus karburaator K-55. Spidomeeter kinnitus esihargil olevale kronsteinile ning suuremõõduline signaal paiknes raami paremal küljel. Tagavedrustuse lisandumise tõttu paigaldati kahes osas ketikaitse. Varastele M1-M-idele paigaldati kalasaba-summutid ning pressitud kirjaga paagid. Sadulad kaeti musta dermantiiniga.
1957-1961 : Mudel M1-M (hiline). Mudeli hilisemal ümbertöötamisel loobuti akust ja „elektrikarbist“, varasem "kalasaba" vahetati sigar-tüüpi summuti vastu. Pressitud paagikirja asendamine vesiembleemiga (suures osas kopeerituna firmalt "Maico") toimus ilmselt erinevate partiide kaupa ajavahemikus 1956-1958 (mitmed üksteisele vasturääkivad näited elust enesest). Hilistel mudelitel kasutati esmakordselt pruunika dermantiiniga kaetud sadulaid. Spidomeeter ja signaal paigutati esilaterna korpusesse, varasem "lapik" tulede lüliti asendati unifitseerimisajastul laialt levinud ümara isendiga.

Üldiselt oli M1-M põhikujult väga sarnane brittide BSA Bantam D1 1950a. mudeliga. Uue vedrustusega läks nii nagu ikka : taheti paremat aga välja kukkus...LIIGA PEHME.


PILT41 : Minsk M1M (hiline)

1961-1964 : Mudel M-103. Uus raam ja vedrustus (võttis ikka vanasti aega see hüdraulilise teleskoop-esihargi + hüdrauliliste tagaamortide projekteerimine !). Varasem siiber-tüüpi õhufilter asendati õliga täidetud filterelemendiga (pikendas tolmustel teedel kolvirõngaste eluiga), sigar-tüüpi summuti pärines M1-M-i hiliselt mudelilt. Paigaldati eriti rohkelt unifitseerimisajastu-osi : tulelüliti, spidomeeter SP-115 ja signaal S-34 (mõlemad laterna korpuses) jne., sadulad olid valdavas enamuses kaetud pruuni dermantiiniga.


PILT42 : Minsk M-103

1964-1967 : Mudel M-104. M-103 edasiarendus : pikk sadul, küljeplekid, pisut muudetud raam ja tagumine porilaud (seoses küljeplekkide paigaldamisega, eraldi torud tagumiste jalatugede tarbeks). Pisut uuenes ka summutisüsteem (nn.: "valtsitud sigar"). See oli kogu progress millega Minski seltsimehed nende aastate jooksul suutsid lagedale tulla. Aga tõele au andes see nõukogude süsteemis ka eriti müüki-nõudlust ei mõjutanud, milleks areneda kui sisuline konkurents puudub ?


PILT43 : Minsk M-104

Edaspidi järgnesid siiski juba Minskis projekteeritud uue neljakäigulise mootoriga mudelid M-105, M-106 jne.


PILT44 : Minsk M-105

K-125 (1946-1960...Kovrov, Nõukogude liit)

1945-1946 : “Moskva M1-A” tootmise planeerimisel ilmselt avastati et ka usinad kuulipritsivalmistajad Kovrovi Dektjarevi-nimelisest tehasest (ZiD) peaksid jätkuva relvatootmise kõrvalharuna tegelema millegi vajalikumaga. Kuna 12-ne kohustusliku tööstustoodangu-artikli hulgas olid kirjas ka mootorrattad suunati sinna osa RT125 valmistamiseks vajalikest tööpinkidest ja näidisosadest ning veel samal aastal valmis esimene paarisajast eksemplarist koosnev K-125 proovipartii - “Moskvale” sarnanev tsiviliseeritud versioon saksa teenistusmootorrattast “RT125n.A.”. Kõige esimesed katseeksemplarid koostati arvatavasti täielikult Zschopaust pärinevatest trofeeosadest ja Auto Unioni kaubamärki võis kohata ka hiljem Kovrovis valmistatud detailidel.


PILT45 : K-125 varane

“K-125” tähistusele on tagantjärele antud kaks erinevat sõnaseletust : “Kovrovets-125” (ilmselt tuletatuna K-175 mudelinimest) ja “Kometa-125” (mida tundub kinnitavat ka sabaga tähe või viisnurga kujutamine paagikaunistusel).
Kuni 1951 aastani arenesid K-125 ja “Moskva” suhteliselt võrdses tempos. Seoses M1-A tehase üleviimisega Minskisse saavutasid Kovrovi seltsimehed väikese edumaa kõikvõimalike tehniliste uuenduste juurutamisel. Näiteks teleskoop-esiharki ja tagavedrustust katsetati esmakordselt juba 1950a. K-125-S2 nimelisel forsseeritud mootoriga sportrattal ning uudne esihark juurutati lõpuks seeriatootmisse 1952a. K125M mudelil – Minski kamraade edestati ikkagi terve aastaga !


PILT46 : K-125M

Järgnenud evolutsioonimudelite K-55 (1956-1958. Uus karburaator, uus raam, lisandus tagavedrustus jne.) ja K-58 (1958-1960. Muudetud raam ja väliskujundus, vahelduvvoolu generaatori juurutamisega loobuti akust jne.) indeksid tuletati projekteerimisaastatest.


PILT47 : K-55


PILT48 : K-58

K-55 ja hiljem ka K-58 baasil valmistati ka sportrattaid nii mitmepäevasõiduks (K-55S1M) kui ka ringraja (K-55S2).
Viimased “sajakahekümneviiesed” valmistati Kovrovis 1960a. Edaspidi keskenduti täielikult 1957 proovipartiina toodetud K-175 mudelitele. Kubatuuriline arenguhüpe oli kindlasti osaliselt tingitud Minski tehase 123cc analoogide piisavalt suurtest toodangunubritest.

Väikevabrikandid ja jäljendajad

Isiklikku kaubamärki omanud kõikvõimalike värkstubade rohkus on ajast-aega eriti hästi iseloomustanud itaalia ja hispaania kirjut tehnikamaailma. Väikeseeriates toodetud mootorrataste kohta adekvaatse info ja pildimaterjali leidmine võib seetõttu osutuda parajaks pähkliks. Sarnaselt sõjaeelse aja Sachsi ja Villiersi mootoritega omaloomingule võtsid lõuna-euroopa tsiklimeistrid üsna hoomatavalt “šnitti” ka n.ö. vabakasutuses olevast DKW tehnoloogiast. Kerged ja kiirekäigulised rattad on itaalias alati au sees olnud ning kaasaegne, materjalisäästlik ja lihtne RT125 valmislahendus sobis neljakümnendate lõpus tootmise taaskäivitamiseks nagu valatult. Otsest kopeerimist takistas vaid erinevate meistrite ametiau ja iseteadvus. Samuti oldi, sarnaselt brittidele, harjutud käike vahetama parema ning pidurdama vasema jalaga. Kickstarteri kasutamisel eelistati siiski vasemat jalga. Seetõttu on mitmete tootjate rataste puhul mootori ehitust üsna tugevalt mugandatud ning otsest seotust Zschopau pärandiga ei reeda esmapilgul miski.

Italemmezeta (1958-1966 Bologna, Itaalia)
„Itaalia-MZ“ kaubamärki kandsid bolognalase Leopoldo Tartarini vabrikust pärinevad sportlikud mootorrattad. Algsed 123cc ja hilisemad 175cc jõuallikad tarnis ida-saksa MZ, ülejäänu valmistati kohapeal. Täpsed tootmisarvud on teadmata. Kuuekümnendate lõpus loobuti moraalselt vananenud tehnoloogiast ja langetati otsus Yamaha jõuallikate kasuks. Firma uueks nimeks sai Italjet.


PILT49 : Italemmezeta Sport Junior

Borghi-Olympia 125 (1951-1963 Milano, Itaalia)
Bensiinilõhnaliste viiekümnendate alguses tundis Milano jalgrattavabrikant Carlo Borghi vajadust pakutava sortimendi mitmekesistamiseks. Kiirkorras (ja arvatavasti RT125 eeskujul) konstrueeritud mootorrattal kasutati itaallastele harjumuspärasema opereerimisloogikaga BSA „Bantami“ 123cc mootorit. Müüginimetus "Olympia 125" pärines vabriku tuntuimalt jalgrattaseerialt. Tootmisarvud ilmselt eriti suured ei olnud ning seetõttu on nimetatud isendi kohta käivaid täpsemaid tehnilisi andmeid ja pildimaterjali kahjuks väga raske leida.
Colomet M51 (1951-1955. Mallorca, Hispaania)
Mallorca väikeettevõtja Jaime Colometi värkstuba valmistas aastatel 1951-1955 piiratud arvul käsitöömootorrattaid. Nii mootor kui ka üldkonstruktsioon olid ilmselgelt pärit varaselt BSA „Bantamilt“. Antud ajavahemikus suudeti valmistada ja müüa umbes 200 ratast.


PILT50 : Colomet 125

Narcla 4-A (1953-1955. Gerona, Hispaania)
Sarnaselt eelnimetatud Colometile oli ka Narcla hästiviimistletud käsitöötsiklite valmistaja. Sõjajärgsetel aastatel voolas hispaaniasse väga erinevatest riikidest pärinevat tehnikat ning seetõttu on Narclal kasutatud mootorite algset valmistajatehast puudulike andmete tõttu küllaltki raske määratleda. „Õigel küljel“ paiknev suhteliselt suuremõõduline magneeto viib vägisi mõtted poolas asunud Wroclavi mootoritehase S-01 ja S-02 jõuallikatele. Kahe aasta jooksul valmistati haruldast 4-A mudelit kõigest 51 eksemplari, säilinud on neist kümmekond.


PILT51 : Narcla 4-A

Mi-Val 125T (1950 Brescia. Itaalia)
Ettore Mignanti masinavabrikus Mi-Val (Metalmeccanica Italiana VALtrompio) toodeti ajavahemikus 1950-1967 ka mootorattaid. Esmamudel 125T oli RT125 stiliseeritud töötlus ning ühtaegu ka kummardus DKW varasemale loomingule, otseselt ei kopeeritud ühtegi sõlme.


PILT52 : Mi-Val 125T

Moto Morini 125T (1946 Bologna. Itaalia)
Edukas võidusõitja ja mootorrattavabrikant Alberto Morini projekteeris ise enamuse oma toodangust. 1946a. taastas pommitamisel hävinud tehase ning esimene sõjajärgne mootorratas oli üsna tugevalt inspireeritud taanduvate saksa vägede poolt mahajäetud elusuuruses DKW RT125n.A.-dest. Mootori karterit oli siiski tunduvalt suurendatud ning kand-ja-varvas-käiguvaheti asus itaaliapäraselt paremal küljel.


PILT53 : Moto Morini 125T

Sterzi 125 (1948-... Palazzolo sull`Oglio. Itaalia)
Sõjajärgsel „itaallasliku omatoodangu“-mootoriga esikmudelil oli mitmeid tehnilist laadi ühisjooni nii DKW kui ka Sachsi mootoritega.


PILT54 : Sterzi 125

Maserati L125T2 (1954-1959 Modena. Itaalia)
Maserati nimi (läbi perekonda kuuluva endise süüteküünalde vabriku) oli tõesti viiekümnendatel põgusalt kaherattalistega seotud ning nende 123cc kolmekäiguline kahetaktiline (L125T2) oli otseselt RT125 jõuallika koopia, vaid käiguvahetushoob oli taaskord „itaallaslik“. Mootorrataste tootmiseks „osteti üles“ Bolognas paiknenud Italmoto.


PILT55 : Maserati L125T2

CM 125 (1949-... Bologna. Itaalia)
Mario Cavedagna omistuses olev CM oli sõjaeelsel ajal seotud vaid neljataktilistega. Esimest „kodukootud“ kahetaktilist esitleti 1949a.


PILT56 : CM125

Csepel-Danuvia 125 (1949-... Budapest. Ungari)
Kuigi Csepeli insenere oli nimekate tootjate intellektuaalse omandi kopeerimises süüdistatud juba kolmekümnendatel aastetel (näiteks kohtuprotsess BMW-ga mis ajas Csepeli pankroti äärele) võib sõjajärgset 123cc kahetaktilist siiski lugeda RT125-st inspireerituks, mitte koopiaks. Sarnaselt mitmele varem kirjeldatud „itaallasele“ võeti eeskuju DKW Schnürle-efektiga 52x58mm silindri strateegilistest mõõtmetest, muus osas järgiti mootori konstrueerimisel mitme erineva „suure meistri“ eeskuju. Veermiku osas oli tegu maitseka ja igati ajastukohase omaloominguga.


PILT57 : Csepel 125

DKW RT125 järeltulijaid võib liigitada ja klassifitseerida erinevate kriteeriumide alusel. Üheseltmõistetava tuumiku moodustavad erinevate riikide kaherattalised mille jõuallikaid võiks omavahel vabalt vahetada, ülejäänute puhul on kopeerimine varjatum. Lisaks on kohati üsna meelevaldset sugulusstaatust omistatud veel saksa Victoria, hispaania Villofi ja itaalia Bianchi neljakümnendate lõpu – viiekümnendate alguse „sajakahekümneviiestele“. Üldjuhul oli tegu siiski sarnase välisilme ning projekteerimisfilosoofiaga : lihtsus + ökonoomsus + odavus moodustasid võiduka valemi ajastul mil mootorratas oli tarbeese, mitte luksuskaup.


Mõningad viited

1) Original-RT tsiviil- ja militaarversioonid
http://www.ifem.at/linkdkw.htm

2) Ingolstadti DKW
http://www.dkw-motorraeder.de/tiki-index.php

3) BSA Bantam
http://books.google.com/books?id=R83apsl...q=&f=false

4) Poola koopia ja edasiarendused
http://motocykle.svasti.org/

5) MZ-teave
http://mz.ai3d.de/index7d35.html?option=...&Itemid=24

6) Itaalia rataste lühiinfo
http://www.wheelsofitaly.com/wiki/index....ick_Search

7) Yamaha
http://www.yamaha-motor.com/outdoor/comp.../home.aspx

8) Harley-Davidson
http://www.harleyhummer.com/

9) Bantam ja muud koopiad (ebatäpne)
http://www.thecampervanchronicles.de/196...Bantam.htm
________________________________________

(selle postituse viimane muutmine: 23-02-2010 02:21 PM Meelis.)